Vrakoviště Renault, autovrakoviště Renault

Renault Megane 1.9 dCi – Dva litry designu
Provokativní základní cena nového pětidveřového Megane, spojená s příznivým ohlasem motoristických medií je i v časech nikoli konjunkturálních pro Renault živou vodou. Pohled do ceníku říká, že současná nabídka motorizací co do výkonu začíná i končí právě turbodiesely. Zatímco podrobný test vozu s motorem 1.5 dCi (63 kW) byl vstupním seznámením s novým modelem, zaměříme se nyní právě jen na rozdíly pod kapotou a v ceníku. Cenový odstup není snadné vystopovat. Nejsilnější a nejslabší naftový motor se vyskytují každý v různých úrovních výbavy, takže lze jen konstatovat, že mezi verzemi 1.5 dCi (63 kW) a 1.5 dCi (78 kW) je rozdíl 20 tisíc Kč, kdežto mezi 1.5 dCi (78 kW) a námi testovaným 1.9 dCi (96 kW) už 30 tisíc Kč. Vyplatí se tedy investovat do čtyř decilitrů objemu? obrázek [555 x 262] Rozdíl je patrný už po pár kilometrech. Šestistupňová převodovka s krátkými a kupodivu přesnými drahami řazení totiž přijde ke slovu jen tak často, jak je to ve slušných autech nutné. Točivý moment s vrcholnou hodnotou 300 Nm je totiž k dispozici od 1750 otáček, v praxi ale motor dostatečně táhne již od 1500-1600 otáček. Turbodmychadlo zasahuje takřka bez prodlevy a síla vydrží agregátu až ke čtyřtisícové hranici. Hlučnější je motor jen při studených startech a volnoběžných otáčkách, naopak při jízdě téměř není podle sluchu možno rozeznat druh paliva. obrázek [300 x 268]Údaj výrobce o průměrné spotřebě 5,1 l/100 km je sice optimistický, lze se k němu ovšem významně přiblížit. Zatímco ve městě se spotřeba bez problémů pohybuje okolo hranice 6,5 l/100 km, během jízd mimo město se při dodržování rychlostních limitů usadila na hodnotě 5,8 l/100 km a to s přibližně polovičním podílem jízd po dálnicích. Při ustálené rychlosti 130 km/h na rovině ukazuje palubní počítač přesně šestilitrovou hodnotu, a i při občasném a provozem vynuceném zpomalování či předjíždění se toto číslo nemění. Při troše rozumu lze všechny tyto manévry zvládnout na šestý rychlostní stupeň bez toho, aniž by motor toužil vylézt z pod kapoty. Největší výhodou oproti motorizacím 1.5 dCi je velmi přirozené a klidné cestování vyššími rychlostmi s logickým využitím tempomatu. Při cestách mimo dálnice pak ještě více vyniká značná pružnost použitého motoru, což řidič ocení nejen v kopcovité krajině. Více než 900 kilometrů ujetých během testovacího týdne také potvrdilo pozitivní předpoklad o dlouhém dojezdu na jednu nádrž (s nadprůměrným objemem 60 l), nemluvě o tom, že ni jeden z řidičů si nestěžoval na kvalitu sedadel. obrázek [300 x 390]Podvozkově se tento 4,3 m dlouhý francouz posunul blíže optimu, i když jeho jednoduchá zadní náprava nemůže z principu zejména na špatném povrchu vést kola tak přesně, jako víceprvkové konstrukce, které ve třídě využívají Fordy, Volkswageny, SEATy, Kie nebo Hyundaie. Přední kola statečně zvládají obsloužit jak velký točivý moment, tak i požadavky přesného a relativně strmého řízení (jen 2,75 ot. volantu mezi dorazy). Brzdy spolehlivě fungují i s nejtěžším motorem nad přední nápravou a jejich účinek se zatížením znatelně neklesá. Cenový odstup od výrazně větší Laguny 2.0 dCi (96 kW) činí zdánlivě nepodstatných 50 tisíc korun, což však neznamená, že by cena Meganu byla vysoká. Naopak, to Laguna sestoupila cenou do nižší střední třídy. Výbavou si vozy nejsou zcela rovnocenné, přesto investice do Meganu s cenou přes 550 tisíc Kč stojí za důkladné zvážení. Uvědomujeme si ale, že i v českém prostředí se mohou vyskytnout zájemci o silný turbodiesel s nízkou spotřebou. Ve spojení s kvalitativním skokem jak v materiálech, tak ve zpracování a již dříve chválenými komfortními jízdními vlastnostmi je pak vrcholná motorizace Renaultu Megane rozhodně hodná doporučení. obrázek [555 x 329] Plusy: * výkon motoru a jeho zátah * spotřeba * malý hluk motoru * prostor na předních sedadlech * přesné řazení * bohatá výbava * ovladatelnost * neagresivní design * poměr ceny a kvality Mínusy: * výhled dozadu * prostor na zadních sedadlech * ceny dieselových motorizací * multifunkční ovladač na středovém tunelu * otevírání víka zavazadlového prostoru První cena vozu 309.900,- (1.6 16V 74kW Authentique) První cena vozu s testovanou motorizací 469.900,- (1.9 dCi 96 kW Dynamique) Základní cena testovaného vozu 484.900,- (1.9 dCi 96 kW Privilége) Cena testovaného vozu vč. příplatků 621.400,- (1.9 dCi 96 kW Privilége) zdroj: auto.cz

Renault Laguna Coupé 2.0 dCi – Light and funny
V nedávných testech Laguny Coupé poháněné zážehovým i vznětovým šestiválcem jsme mimo jiné konstatovali, že vyvážené a technologicky vyspělé auto trpí s těmito motorizacemi pomalými reakcemi automatické převodovky. Test „light“ varianty s naftovým dvoulitrem jsme tedy pojali jako srovnání: Vyplatí se investovat do úsporné motorizace? Neklesne hodnota zážitků za volantem pod únosnou mez? Pohled do ceníku je na první pohled výmluvný. Lagunu Coupé s přeplňovaným naftovým dvoulitrem a šestistupňovou manuální převodovkou je možno koupit o 140 tisíc Kč levněji než naftový třílitr s automatem. Rozdíl ve výbavě přitom spočívá pouze v absenci elektrického nastavení sedadel, předních parkovacích senzorů a navigace Carminat. Viditelným rozdílem je také čalounění tmavou kůží, na rozdíl od světlé u šestiválcových motorizací. obrázek [555 x 381] Vznětový dvoulitr s maximálním výkonem 131 kW při 3750 min-1 je papírově nejméně výkonnou jednotkou v nabídce. Přeplňovaný zážehový čtyřválec 2.0T disponuje maximem 151 kW při 5000 min-1, má ale o 100 Nm nižší točivý moment (statných 300 Nm ve 3000 min-1) a o 30.000 Kč nižší cenu. Renault, který tento moderní common-rail s variabilní geometrií lopatek turbodmychadla používá v různých modifikacích napříč modelovou řadou, nešlápl vedle ani osazením do avantgardního kupé. Maximum točivého momentu 400 Nm sice leží až na hranici 2000 otáček (u třílitru je maximum 450 Nm už při 1500 otáčkách!), v praxi jsme to ovšem jako nedostatek necítili. Turbodmychadlo zabírá poněkud prudčeji než u šestiválců, řidičova záda ale nechává v celku a ani zvukově se nijak nelibě neprojevuje. Manuální převodovka s delšími, ale přesnými drahami je s agregátem dobře sladěná, ocenili jsme především dlouhý šestý stupeň. Dálniční limit s pákou vpravo dole znamená pro motor 2700 min-1 a spotřebu 6,1 l/100 km. obrázek [555 x 319] I přes solidní pružnost je motor vzhledem k charakteru auta přiměřeně živý jen v pásmu 2000-3400 min-1, požadavky na dynamickou jízdu se tedy budou krýt s pravou rukou v neustálé permanenci. Onu pružnost je naopak třeba ocenit ve městě, kde bez jakéhokoli trápení lze s trochou nadsázky vystačit s druhým a čtvrtým rychlostním stupněm. Na jízdních vlastnostech se podepisuje o téměř 100 kg nižší hmotnost oproti dieselovému třílitru, což je znát především s lehkostí, s jakou se kupé vrhá do zatáček. Pokud řidič oželí ony dva válce, dostane se mu až nebývalého pocitu kontroly nad vozem a ve spojení se sofistikovaným systémem natáčení zadních kol 4Control jde o velmi působivý zážitek. Poměrně komfortní odpružení ve spojení s 18palcovými koly sice dovolí i boční náklony, na poměry Renaultu ovšem zachovává nadstandardní pocit kontaktu s vozovkou. Brzdy jsou stejné jako u šestiválců a v lehčím voze tedy slouží ještě o maličko lépe. obrázek [555 x 323] Jinými slovy – ve dvoulitru si víc zajezdíte. Výkonový náskok šestiválce částečně mazal i poněkud letargický automat, takže například rozdíl ve zrychlení (7,3 s u 3.0 dCi versus 8,5 s u 2.0 dCi) není subjektivně tak vnímatelný. Poněkud horší je oproti třílitru utlumení motoru, který o sobě dává výrazně znát zejména při akceleraci – jízda ustálenou rychlostí je bez problémů. Poměrně značnou úsporu slibují i provozní náklady. Výrobcem udávané městské spotřeby 8,6 l/100 km jsme dosáhli bez problémů, dlouhodobý průměr se usadil taktéž na příznivých 6,6 l/100 km. Dvoulitrovou vznětovou motorizaci tak můžeme doporučit těm, kteří od vyspělého kupé očekávají více řidičských zážitků, přičemž papírově nižší výkon je vyvážen zřetelně nižší cenou i spotřebou. Charakter auta nijak netrpí a pod kapotu nemusíte nikoho nechat nahlížet. I když se není za co stydět. obrázek [555 x 370] První cena vozu 789.900,- Kč (GT, 2,0T 150 kW) První cena vozu s testovanou motorizací 819.900,- Kč (GT, 2,0 dCi 131 kW) Základní cena testovaného vozu 819.900,- Kč ((GT, 2,0 dCi 131 kW) Cena testovaného vozu vč. příplatků 819.900,- Kč (GT, 2,0 dCi 131 kW) Plusy * Sladění motoru a převodovky * Méně zatížená příď a jistější nájezdy do zatáček * Řízení (natáčecí zadní náprava, strmý převod) * Hodnotný interiér * Kapacita zavazadelníku * Cena/výkon * Spotřeba paliva Mínusy * Prudké reakce turbodmychadla * Utlumení motoru při akceleraci * Vysoký posaz za volantem * Rychlejší a sportovnější 2.0T (150 kW) je o 30 tisíc korun levnější zdroj: auto.cz

Nový Renault Megane
Konkurenti budou mít asi velký problém uhlídat své zákazníky. Nová generace Renaultu Mégane je tady. Moderní tvary a obří kufr uspokojí rodinu, a kdo se vozí sám, sáhne po dynamickém kupé. Dobře odladěný podvozek ocení rychlí řidiči a všichni dohromady pečlivé zpracování. V dobách, kdy si Renault hrdě přezdíval tvůrce automobilů, v dobách, kdy z jeho výrobních pásů sjížděl jeden designérský skvost za druhým, v dobách, kdy odhodlání dělat věci jinak bylo silnější než prodejní statistiky... Tyhle doby jsou sice nenávratně pryč, tradiční francouzský výrobce naštěstí nezapomněl vyrábět zajímavá auta a navíc už nesází pouze na styl. První generace modelu Mégane, která v roce 1995 nahradila dosluhující devatenáctku, sklidila mimořádný úspěch napříč celou Evropou. Nástupce, který přišel na trh o šest let později, měl neméně vysoké ambice, čas ale ukázal, že zopakovat prodejní boom předchůdce bude spíše zbožným přáním automobilky nežli realitou. Renault se nechal příliš unést popularitou předchůdce a druhou generaci obdařil designem tak originálním, že to bylo pro konzervativní klientelu neúnosné. Tří a pětidveřové hatchbacky dokázali ocenit pouze zákazníci, kteří preferují osobitý styl a příliš si nelámou hlavu s praktickým využitím. Těch ale ve třídě, které dominuje VW Golf, není zase tolik, kolik konstruktéři zřejmě očekávali. Paradoxně lepší výsledek nakonec mégane zaznamenal v klasickém provedení sedan nebo jako praktické kombi Grandtour. Tváří v tvář třetí generaci je evidentní, že se Renault z předchozích chyb poučil. Pro rodinu i sólisty Renault vždy tří a pětidveřovou verzi méganu tvarově odlišuje, nejinak je tomu i ve třetí generaci. Konzervativnější pětidveřová karoserie sází na rodinné využití, třídveřový hatchback na pohled nezaujme praktičností, jeho emotivní design má chytnout za srdce především mladé páry a jednotlivce. Příď méganu nese charakteristický rukopis moderních renaultů, stylisticky nejblíže má k větší sestře, laguně. I zde jsou mezi oběma verzemi rozdíly. Přestože jediná odlišnost spočívá v designu nárazníku, příď kupé má podstatně agresivnější výraz. Tím podobnost nových méganů prakticky končí. Z boku jsou obě verze identické pouze k hraně čelního skla. Odlišná není jen silueta, linie dveří a střešní oblouk, ale i sklon čelního okna. Na zádi byla spojitost obou karosářských variant omezena na nezbytné minimum, na označení modelu. Pětidveřový hatchback je i z tohoto pohledu velmi pohledný, i když ve srovnání se svým sportovně založeným sourozencem zezadu vypadá trochu nudně. Objektivně vzato, Mégane Coupé je v těchto partiích tak výrazný, že vedle něj bude působit nudně asi většina konkurentů. Laguna junior Inspirace větší sestřičkou se v nemalé míře projevuje i uvnitř vozu. Důraz byl kladen především na výběr materiálů a kvalitu zpracování a právě v těchto ohledech patří nový mégane ke špičce své kategorie. Pracoviště řidiče je velmi pohledné a dobře rozvržené. Většinu funkčních prvků lze po chvíli ovládat zcela intuitivně, trochu cviku vyžaduje jen obsluhování navigace a audiosoustavy. Rozměrný LCD displej navigace je trochu necitlivě a napevno integrován doprostřed přístrojové desky a narušuje její celkově ladné tvary, naštěstí je jen za příplatek. Pochvalu naopak zaslouží oblý přístrojový štít, ukrývající analogový ciferník otáčkoměru, digitální rychloměr a velký informační displej. Jako celek působí nejen efektně, ale je i velmi dobře přehledný. Ideální pozice za volantem se hledá poměrně snadno, optimálně velký volant s tlustým věncem má široký rozsah nastavení ve všech směrech, totéž platí i o sedadle řidiče. Prostor na předních sedadlech je solidní, pasažéři jsou hýčkáni dostatkem prostoru prakticky ve všech směrech, vzadu je to ale o poznání horší. Postavy do 175 centimetrů asi nebudou mít výraznější problémy s prostorem ani ve třídveřové verzi, 183centimetrový pasažér se ale neubránil kontaktu s předním sedadlem a polstrováním střechy ani v pětidveřové rodinné variantě. Nadprůměrný je nový mégane naopak v nabídce prostoru pro zavazadla. Pětidveřová verze dokáže přepravit zavazadla o celkovém objemu 405 litrů (372 v prostoru kufru, 33 litrů ve vaně pod podlahou), sklopením asymetricky dělených zadních sedaček lze přepravní prostor příležitostně zvětšit až na 1 129 litrů. Kromě objemu zaujme kufr také výtečnou skladností, drobnou nevýhodou je naopak vyšší nákladová hrana. Nečekaně dobře si ve stěhovací disciplíně vede také kupé, jeho stylizovaná záď ukrývá překvapivě velkorysý prostor pro 377 litrů zavazadel. Dobře odladěná klasika Nový mégane spočívá na modifikované platformě svého předchůdce. O 15 milimetrů narostl rozvor, klasické koncepci zůstává Renault věrný i nadále. Vpředu je náprava typu McPherson, vzadu pak vlečená ramena. Němečtí konkurenti s víceprvkovou zadní nápravou zvládají točivé disciplíny sice o trochu lépe, s ohledem na danou konstrukci se ale podvozek méganu ukázal ve velmi dobrém světle. Naladění je na francouzské poměry poměrně tuhé, přesto ještě dostatečně komfortní i na nekvalitních cestách. Navzdory koncepci nový mégane s velkou chutí zatáčí a i při vysokých rychlostech je velmi stabilní. Vrozenou nedotáčivost se konstruktérům podařilo velmi dobře potlačit, a pokud k ní má dojít, je velmi dobře předvídatelná. Volba mozkem Jako první jsme ozkoušeli pětidveřovou verzi s motorem 1,9 dCi, který se pro vůz této kategorie jeví jako optimální jak z hlediska dynamických parametrů, tak z hlediska provozních nákladů. Vznětový agregát disponuje výkonem 96 kW (130 koní) a krouticím momentem 300 Nm, který je k dispozici již od 1 750 otáček. Motor si navíc velmi dobře rozumí se šestistupňovou mechanickou převodovkou, vzorně spolupracuje už od patnácti set otáček a má výtečně potlačený turboefekt. K nárůstu výkonového potenciálu tedy nedochází skokově, ale velmi plynule. Volicí páka převodovky se pohybuje po kratších drahách než u předchůdce, nepatrně přesnější je i její chod. Od předchozí generace se citelně zlepšilo také řízení. V komunikativnosti zatím sice nemůže soupeřit s elitou, zato má příjemně nastavenou účinnost elektronického posilovače a strmější převod. Pochvalu zaslouží také odhlučnění prostoru pro posádku od vnějších vlivů. Hluk motoru i odvalujících se pneumatik je u třetí generace méganu velmi účinně potlačen, paradoxně nejvíce kazí pohodu na palubě vozu velká zpětná zrcátka. Jako příznivá se projevila také spotřeba naftové devatenáctistovky. Pětilitrové hranici, deklarované výrobcem, se nám sice nepodařilo ani přiblížit, apetit pod úrovní sedmi litrů se s ohledem na vysokou průměrnou rychlost a časté využití dynamického potenciálu přesto jeví jako solidní. Brzdy mají velmi vysoký potenciál, výrobce uvádí, že dokážou vůz zastavit ze stokilometrové rychlosti na pouhých 37 metrech. Dávkování brzdného účinku ale vyžaduje cit a trochu cviku, pedál má totiž velmi krátký chod a naplno účinkuje ihned z kraje. Volba srdcem Přesedáme do třídveřové verze staronově pojmenované Coupé. Emotivní tvary podpořené sytě oranžovou metalízou jsou potěšením především pro oči, přeplňovaný benzinový dvoulitr pod kapotou slibuje i nevšední řidičský zážitek. Pohled do technické specifikace ale prozrazuje poměrně skromné výkonové parametry. Sto osmdesát koní a 300 newtonmetrů umí někteří konkurenti vydolovat i z podstatně menších objemů, mégane naštěstí mezigeneračně nepřibral ani gram, naopak se mu podařilo sedm až deset kilogramů shodit. Srovnání generací Renault Mégane I. generace II. generace III. generace karoserie hatchback 5d 5d 5d délka (mm) 4 164 4 209 4 295 šířka (mm) 1 698 1 777 1 808 výška (mm) 1 420 1 457 1 471 rozvor (mm) 2 580 2 625 2 640 objem zavazadlového prostoru (l) 348/1 210 330/1 190 405/1 129 Projev přeplňovaného agregátu je zpočátku až nečekaně atmosferický, téměř do 2 500 otáček je jeho nástup poměrně vlažný a nevýrazný. Po překročení této hranice se sice probudí výrazněji k životu, zátah je ale velmi lineární. Kdo by očekával výraznější špičku okolo magické hranice 6 000 otáček, bude patrně zklamán. Výkonový vrchol leží na hranici 5 500 otáček, nad toto spektrum už prakticky nemá smysl motor vytáčet. S ohledem na sportovní naturel nás příliš neuchvátil ani zvukový projev. Z klidného beránka se sice s rostoucími otáčkami stává rozzuřený vlk, do kabiny ale místo sympatického sportovního zvuku proniká jen trochu monotónní dunění. Kupé sedí oproti hatchbacku o 12 milimetrů blíže silnici, přitvrzeny byly také tlumiče, vpředu o 19 a vzadu o 10 %, nějak zásadní snížení cestovního komfortu jsme ale na silnicích v okolí Madridu, kam nás Renault na první seznámení s novinkou pozval, nezaznamenali. Velkým překvapením byla naopak změna nastavení posilovače. Zatímco u pětidveřového sourozence jsme řízení vnímali jako jednoznačné plus, nepoměrně gumovější chod a větší účinek posilovače u sportovně laděné verze Coupé je trochu zklamáním. Příznivcům opravdu sportovního svezení nezbývá než počkat pár měsíců na uvedení nekompromisní verze RS. S čím, kdy a za kolik? Na českém trhu se třetí generace modelu Mégane představí v lednu příštího roku. Jednotlivé specifikace výbavy ještě nebyly zveřejněny, otazník visí také nad cenovou politikou. Základní verze by měla podle všeho obsahovat 4 airbagy, protiblokovací systém (ABS), stabilizační systém (ESP), elektricky ovládaná přední okna a zrcátka, centrální zamykání, posilovač řízení, klimatizaci, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, dělené zadní sedačky atd. V Chorvatsku bude renaultí novinka startovat na částce odpovídající 398 tisícům Kč. Neoficiální zdroje v ČR uvádějí základní cenu pod 350 tisíc, my si troufáme tvrdit, že nejlevnější jednašestka půjde do konkurenčního souboje s cenovkou kolem 330 000 Kč. Nabídka motorů označení motoru 1,6 16V* 1,6 16V 1,4 TCe 2,0 TCe** 1,5 dCi 1,5 dCi 1,9dCi 2,0dCi způsob plnění atmosferický přeplňovaný druh paliva benzin nafta výkon (kW) 74 81 96 132 63 78 96 118 krouticí moment (Nm) 148 151 190 300 200 240 300 380 zrychlení 0-100 km/h (s) 10,9 10,5 - 7,8 12,9 10,9 9,5 - maximální rychlost (km/h) 190 195 - 225 175 190 205 - spotřeba (l/100 km) 6,7 6,9 6,5 7,6 4,5 4,5 5,1 - emise CO2 (g/km) 159 163 - 178 118 120 134 - * výhradně pro Mégane 5d ** výhradně pro Mégane 3d zdroj: auto.cz

Renault chce konkurovat levným autům z Indie, plánuje vůz za 40 tisíc
Renault chce konkurovat levným autům z Indie, plánuje vůz za 40 tisíc Francouzská automobilka Renault-Nissan oznámila, že se dohodla s indickou společností Bajaj na výrobě malého auta v ceně 2500 dolarů, tedy asi 40 tisíc korun. Konkurovat tak chce superlevným autům indické automobilky Tata. Ta plánuje zaplavit evropský trh vozy za přibližně stejnou cenu. Auto by se mělo začít vyrábět od roku 2011. Jeho pracovní označení je Codename ULC. „Malé auto nabídne dvakrát nižší spotřebu, než dosud existující auta na trhu,“ citovala AFP ředitele automobilky Bajaj Radžíva Bajaje. Ŕeditel také dodal, že spotřeba by měla být asi tři litry na sto kilometrů. Konkurenční Tata plánuje uvést na trh již v roce 2012 vozy se spotřebou do pěti litrů na sto kilometrů. Codename ULC by se měl vyrábět v Indii, a to v počtu 400 tisíc kusů za rok, jak oznámil Renault společně s Bajaj. V chystaném projektu bude 50 procent držet indická Bajaj Auto, čtvrtinu Renault a zbytek Nissan. Velkou expanzi chystají však i čínské automobilky. Je velmi pravděpodobné, že dosud nejlevnější vůz BYD F1 ještě zlevní, aby si titul udržel, nebo značka představí ještě levnější vůz. Zdroj:novinky.cz

Clio Renault Sport V6
Francouzská automobilka Renault občas překvapí příznivce sportovních automobilů něčím neobvyklým. V minulosti to byl, dnes již legendární, Renault 5 Turbo a v dnes na něj navazuje Clio Renault Sport V6. Výmluvné označení dává jasně tušit, že konstruktéři zkombinovali výkonný šestiválcový motor s "nákupní taškou" představovanou populárním Renaultem Clio. Obavu o to, že vás s tímto sporťákem na silnici přehlédnou, mít nemusíte, neboť na první pohled upoutají 17" litá kola "Superturismo" od OZ Racing obutá do pneumatik Michelin Pilot Sport o rozměru 205/50 ZR17 vpředu a 235/45 ZR17 vzadu. Oprávněnou pozornost vyvolávají také vstupy vzduchu za bočními dveřmi a rozšířené přední a zadní blatníky. Celkový dojem je pak vhodně doplněn přepracovaným přední nárazníkem a dvojice výfuků ve středu zadního nárazníku. Pod kapotou bije výkonný třílitrový šestiválec. Maximálního výkonu 230 koní (166 kW) dosahuje motor při 6000 ot/min a maximálního točivého momentu 300 Nm pak při 3750 ot/min. O dodávku paliva se stará sekvenční vstřikovací jednotka Bosch ME 7.4 a o přenos výkonu na zadní poháněnou nápravu šestistupňová manuální převodovka. Clio V6 dosahuje maximální rychlosti 235 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlí za 6,4 sekundy (!) Čtyřista metrů s pevným startem zvládne za 14 sekund a na jeden kilometr mu stačí 26,5 s (taktéž s pevným startem). Za tyto velmi slušné jízdní výkony si šestiválec řekne v průměru o 11,2 litru na sto kilometrů, v městském provozu je nutné počítat se spotřebou kolem 15 litrů bezolovnatého benzínu. Ten kdo se rozhodne zakoupit tuto verzi Clia musí počítat s tím, že v dobře tvarovaných sedadlech potažených kombinací kůže a látky Alcantara nabízí prostor pouze dvoučlenné posádce. Je však třeba dodat, že bude obklopena veškerým vybavením, které je možné ve sportovním voze očekávat. Na seznamu výbavy nechybí reflexní přední sklo, tónovaná skla, elektrické ovládání bočních oken, manuální klimatizace s pylovým filtrem a autorádio s šesticí reproduktorů, kazetový přehrávač, měnič CD a ukazatel venkovní teploty. Ze sportovních prvků najdeme v interiéru tříramenný volant potažený látkou Alcantara, pedály z hliníkové slitiny, hlavici řadicí páky ze stejného materiálu nebo bílé pozadí u přístrojů na palubní desce. Složitější je to se zavazadly. Pro ně jsou určeny pouze dva nepříliš velké prostory o celkové velikosti pouhých 112 litrů. První o velikosti 67 litrů najdeme vpředu (tam, kde obvykle bývá motor) a druhý o objemu cca 45 litrů (vybavený ochranou sítí) je za sedadly. O bezpečnost posádky se starají nejen přední, ale i boční airbagy chránící hlavu a hrudník, bezpečnostní pásy s předpínači a dnes již běžné boční výztuhy. Ke krocení výkonného motoru slouží mohutné kotoučové brzdy vybavené ABS s elektronickým rozdělovačem brzdné síly. Přední kotouče mají průměr 330 mm a čtyřpístkové třmeny, zadní jsou o 30 mm menší a třmeny jsou dvoupístkové. Případný zájemce u nás zaplatí za tento výjimečný automobil, vyjímečnou částku - 1.330.000 Kč. Nedávno otestované doposud nejdražší Clio Renault Sport 2,0 16V stojí "pouhých" 680.000 Kč. Na první pohled se cena Clia V6 zdá nepřiměřeně vysoká, uvážíme-li velikost auta a pouze dvoumístný interiér. Renault Clio Sport V6 si však nekoupí ti co hledají automobil na rodinnou dovolenou nebo nákupy. Své uplatnění najde jako druhý vůz určený pro "zábavu"... Technické údaje Motor 3,0 V6 Druh zážehový Zdvihový objem (cm3) 2946 Válce/ventily na válec 6/4 Max. výkon (kW/ot) 166/6000 Max. točivý moment (Nm/ot) 300/3750 Jízdní výkony Nejvyšší rychlost (km/h) 235 Zrychlení 0-100 km/h (s) 6,4 Spotřeba (93/116 EU) Město (l/100 km) 14,9 Mimo město (l/100 km) 8,9 Kombinovaná (l/100 km) 11,2 Rozměry pneu Rozměr pneu vpředu 205/50 ZR 17 Rozměr pneu vzadu 235/45 ZR 17

17.03.2008
Dnešním dnem jsou uvedeny do provozu naše nové internetové stránky - věříme, že příspějí ke zkvalitnění služeb a Vaší spokojenosti. Na stránkách najdete informace o námi nabízeném zboží a službách, můžete nám poslat dotaz, v případě, že potřebujete pomoc a mi Vám rádi odpovíme.